Fdot Gleitender Durchschnitt

LKW-Größe und Gewicht MAP-21 Umfassende Lkw-Größe und Gewichtsgrenzen Studie Die Studie wird bewerten und vergleichen Sie die Unterschiede zwischen Lkw belastet bei oder unterhalb der aktuellen Federal Truck Größe und Gewicht Grenzen für diejenigen, die über diese Grenzen hinausgehen. Lesen Sie mehr über die Studie und die Projektmeilensteine ​​und planen Sie unter ops. fhwa. dot. gov freightswmap21tswstudyindex. htm Das Bundesinteresse an der Erhaltung der Autobahnen geht auf den Erlass des Bundes-Aid Highway Act von 1956 zurück, der das Interstate and Defence Highway System ermächtigte . Um die Infrastruktur unserer Nationen zu erhalten und Lkw und Busse effizient zu transportieren, müssen Staaten sicherstellen, dass gewerbliche Kraftfahrzeuge den föderalen Größen - und Gewichtsstandards entsprechen. Die FHWA ist für die Zertifizierung der staatlichen Einhaltung der Bundesnormen verantwortlich. Diese Seite bietet eine schnelle Informationsquelle zu Bundesstandards und - richtlinien, staatlichen Durchsetzungsmaßnahmen, Berichtsanforderungen und Kontakten. Für die Unterstützung von Fragen in Notsituationen, einschließlich Sondergenehmigungen während Perioden von nationalen Notfällen, wenden Sie sich bitte John Berg unter (608) 829-7508. Bundesverordnungen Berichte zum Kongress Weitere Ressourcen Staaten und FHWA Abteilung Büros Kontakt Fracht-Management und Operationen Mitarbeiter Kontakte John Berg Transport-Spezialist, Truck Größe und Gewicht Programm 608-829-7508 John B. Tom Tom Kearney Truck Größe und Gewicht Studie 518-431- 8890 Tom. Kearneydot. gov Sie können den Adobe174 Reader174 benötigen, um die PDFs auf dieser Seite anzusehen.3. Verwalten eines Netzwerks von Feldgeräten Vor dem Starten der i Florida Modell-Bereitstellung wurden die meisten D5-Verkehrsüberwachungsgeräte entlang der I-4 eingesetzt. Daten von Schleifendetektoren wurden zu Zeiten verwendet, um die Fahrtzeiten zu schätzen, aber die Betreiber waren ebenso wahrscheinlich, Schätzungen auf Beobachtungen von den Verkehrskameras zu basieren. Dynamische Meldungssignale (DMS) und 511 Meldungen wurden nur auf I 4 verwendet, und Regional Traffic Management Center (RTMC) - Aperatoren registrierten diese on the fly. Da die meisten Verkehrsmanagement-Operationen von Hand durchgeführt wurden, können sich die RTMC-Operatoren an fehlende Daten von ausgefallenen Feldgeräten anpassen. Mit dem Start von i Florida, änderte sich die Situation. Die Straßen, die an der RTMC gehandhabt wurden, stiegen von ungefähr 40 Meilen von I-4 durch Orlando zu mehr als 70 Meilen von I-4, eine gleiche Länge von I-95, fünf Mautstraßen nahe Orlando, sieben Schlüssel Orlando arterials und eine Anzahl von Anderen Straßen über den Staat. Weitergehende Operationen waren auch für jede dieser Straßen erforderlich, einschließlich der Notwendigkeit von Echtzeit-511- und DMS-Fahrzeitinformationen. Da diese zusätzliche Arbeitsbelastung nicht leicht mit den vorherigen von Hand Methoden, i Florida enthalten Software zur Automatisierung vieler Verkehrsmanagement-Aktivitäten erfüllt werden konnte. Die Fahrtzeitinformationen werden automatisch auf Meldezeichen und das 511-System gebucht. Sign-Pläne können erstellt werden, um Meldungszeichenbuchungen zu automatisieren, wenn ein Ereignis aufgetreten ist, und um Bediener daran zu erinnern, Zeichennachrichten zu entfernen, wenn ein Vorfall gelöscht wurde. Die gesteigerte Abhängigkeit von automatisierten Verfahren führte zu einer erhöhten Abhängigkeit von der Zuverlässigkeit der Feldgeräte. Vor i Florida würde ein RTMC-Operator eine andere Möglichkeit finden, Informationen zu veröffentlichen, wenn die Ausrüstung versagt hatte, jedoch waren die automatisierten Systeme nicht so flexibel, so dass Ausrüstungsausfälle eher zu fehlenden Nachrichten in den Reisendeninformationssystemen führen würden. Das Endergebnis war ein Übergang von einer Abteilung mit einer moderaten Menge an nicht-kritischen Geräten im Feld eingesetzt, um eine Abteilung mit einer großen Menge an kritischen Geräten in diesem Bereich eingesetzt. Dieser Abschnitt des Berichts beschreibt, wie die Florida Department of Transportation (FDOT) seine Instandhaltungspraktiken geändert, um diesen Übergang anzupassen. 3.1. FDOT D5-Feldgeräte Vor dem i Florida-Einsatz bestand die Feldgeräte-Instrumentierung von FDOT District 5 (D5) hauptsächlich aus Schleifendetektoren, Kameras und DMSs entlang der I-4 in Orlando, wobei ein kleinerer Satz ähnlicher Geräte entlang der I-95 eingesetzt wurde Osten oder Orlando. Im Zuge der fortschreitenden Implementierung von i Florida erhöhte sich die Komplexität der eingesetzten Feldgeräte auf drei verschiedene Weisen: Die Anzahl der Geräte nahm zu, die Anzahl der verschiedenen Gerätetypen nahm zu, und die Größe der Region, in der diese Geräte eingesetzt wurden, nahm zu. Die Zahl der eingesetzten Geräte stieg von rund 240 im Januar 2004 - dem ersten Termin für die Wartungsinventurdatensätze für das Evaluationsteam - auf mehr als 650 im Juni 2007 (siehe Abbildung 11). 1 Diese Abbildung enthält nur Verkehrsmanagementgeräte und schließt Geräte aus, die mit den FDOT-Netzwerken verbunden sind, die für die Verbindung zu diesem Gerät verwendet werden. Abbildung 11. Die Anzahl der FDOT D5 Traffic Management Devices Die Anzahl der verschiedenen Gerätetypen nahm ebenfalls zu. Im Januar 2004 umfasste das Gerät Schleifendetektoren, Verkehrskameras und DMS. Bis zum Jahr 2007 hatte FDOT auch Radar (anstelle von Schleifendetektoren), Wegfahrsperren, variable Geschwindigkeitsbegrenzungen (VSL), Mautmarkenleser und Kennzeichenleser eingesetzt (siehe Abbildung 12). Abbildung 12. Die Anzahl der FDOT D5 Traffic Management-Geräte, nach Typ Die geografische Verteilung der eingesetzten Geräte hat zugenommen. Im Januar 2004 befand sich die Mehrheit der eingesetzten Geräte auf der I-4 (ca. 190 Geräte), mit etwa 30 Geräten auf der I-95 und 11 Geräten auf der SR 528. Bis 2007 wurden zusätzliche Geräte auf diesen Straßen eingesetzt (Z. B. 25 Kameras und Radareinheiten zur Unterstützung des staatlichen Überwachungssystems (siehe Abschnitt 8) und Videoüberwachungskameras an zwei Brücken). Beachten Sie, dass die oben aufgeführten Geräte nur Verkehrsmanagementgeräte und Ausschlussschalter und andere Netzwerkgeräte umfassen, die für den Betrieb des Systems erforderlich sind. Die Liste enthält auch nur Geräte, die FDOT beizubehalten half, so dass es Ausrüstungen ausschließe, die im Einsatz waren oder waren, aber noch vom Instandhaltungsunternehmer gepflegt wurden. 3.2. FDOT-D5-Wartungspraktiken Vor der i Florida-Modellbereitstellung verfolgte FDOT das eingesetzte Equipment und verwaltete den Wartungsprozess. Jeden Tag würde ein RTMC-Operator die Schleifen, Kameras und Schilder überprüfen und in einer Kalkulationstabelle aufzeichnen, ob das Gerät funktioniert. Schleifenfehler wurden durch Scannen einer Liste von aktuellen Messungen festgestellt, um sicherzustellen, dass Daten von jeder Schleife verfügbar waren. Kamera-Fehler wurden durch den Zugriff auf die Video-Feed von jeder Kamera festgestellt, um sicherzustellen, dass es betriebsbereit war. Sign-Fehler wurden festgestellt, indem die Kameras, um jedes Zeichen zu sehen. Wenn ein neuer Fehler festgestellt wurde, würde FDOT entweder Personal entlassen, um die Reparatur (für FDOT gepflegte Ausrüstung) oder einen Arbeitsauftrag für die Reparatur (für Vertragspartner gepflegte Ausrüstung) zu machen. Für die im Rahmen von i Florida eingesetzten Feldgeräte wurde ein anderer Ansatz verwendet. In den meisten Fällen umfassten die Ausrüstungsverträge einen Garantiezeitraum für die gesamte geplante i Florida Betriebszeit bis Mai 2007, während der der Auftragnehmer für die Wartung der Ausrüstung verantwortlich war. Dies war für FDOT wichtig, weil der Einsatz so viel neuer Geräte das Potenzial hatte, die Fähigkeit der FDOTs zu überwachen und zu pflegen. FDOT erwartete, dass einschließlich einer Gewährleistungsfrist würde die Verantwortung für die Überwachung und Wartung der Ausrüstung auf den Auftragnehmer. FDOT entdeckte ein Problem mit dem Garantieansatz. Während die Verträge eine Sprache enthielten, die bestimmte Ausstattungsstufen für das Gerät erforderte, und maximale Reparaturzeiten bei Ausfall des Geräts, enthielten sie keine Sprache, in der angegeben wurde, wie die Verfügbarkeit der Geräte überwacht werden würde. Implizit im FDOT-Plan war, dass die RTMC-Operatoren in der Lage sein würden, die Verfügbarkeit der Feldgeräte zu überwachen, wenn ein Teil der Feldausrüstung fehlgeschlagen ist, würde ein RTMC-Operator den Fehler merken, da Daten, die er benötigt, nicht verfügbar wären. Wenn das Condition Reporting System (CRS) nicht wie erwartet funktionierte (siehe Abschnitt 2), konnten RTMC-Operatoren manchmal nicht überprüfen, ob das Gerät funktioniert, da CRS-Fehler den Zugriff auf Daten von dem Gerät verhinderten. Wenn fehlende Daten vermerkt wurden, war es nicht klar, ob die fehlenden Daten auf Ausfallversagen, Ausfälle im CRS oder Fehler an anderer Stelle im System zurückzuführen waren. In Feldausrüstungsverträgen sind Anforderungen an Werkzeuge zur Überwachung des Betriebsstatus des eingesetzten Geräts und zur Unterstützung der Geräteüberwachung nach Abschluss der Bereitstellung enthalten. Dies trifft insbesondere auf die arteriellen Toll-Tag-Leser zu. Toll-Tag-Lesevorgänge wurden durch mehrere Verarbeitungsschritte geleitet, um Laufzeit-Schätzungen zu erzeugen, bevor das CRS erreicht wurde, und FDOT hatte Schwierigkeiten, die Grundursache fehlender oder ungenauer arterieller Laufzeiten aufzuspüren. Leserfehler wurden zuerst durch FDOT bemerkt, als das CRS bereit war, arterielle Reisezeiten zu empfangen, die von den Lesern im Sommer von 2005 erzeugt wurden. Wenn der Reisezeit-Server es versäumt hat, Reisezeiten für die meisten Arterien zu melden, die Identifizierung der Grundursache des Fehlers, der erforderlich ist FDOT Personal manuell Überprüfung einer Reihe von Datenverarbeitung und Übertragung Schritte. Im Fall der Mautmarken-Leser wurde diese Überprüfung komplizierter, da nur begrenzte Unterlagen über die Funktionsweise des Leser-Netzwerks vorliegen. FDOT entdeckte schließlich, dass jeder Leser ein Selbstdiagnose-Dienstprogramm enthielt, auf das remote über einen Webbrowser zugegriffen werden konnte - die Toll-Tag-Reader-Dokumentation beschrieb diese Funktion nicht. Jeder Leser hat auch ein lokales Archiv aller Tag-Lesevorgänge erstellt. Um fehlgeschlagene Leser zu identifizieren, überprüft das FDOT-Personal die lokale Diagnose jedes Lesers jeden Tag und überprüft ein Beispiel von Tag-Lesevorgängen, unter Berücksichtigung von Diagnosefehlern oder weniger Tag-Lesevorgängen als erwartet in einer Kalkulationstabelle. Dieser Prozess, wenn auf die 119 i Florida Toll-Tag-Leser angewendet, benötigt etwa 4 Stunden pro Tag zu vervollständigen. 2 Diese Forschung ergab schließlich die Tatsache, dass fast die Hälfte der arteriellen Toll-Tag-Leser versagt hatte. (Siehe Abschnitt 5 für weitere Informationen.) Wenn die Anforderungen für die Implementierung des Toll-Tag-Lesers ein Instrument zur Überwachung und Berichterstattung über den Betriebsstatus eines jeden Lesegeräts enthalten hätten, wäre FDOT nicht nötig gewesen, eine Ad-hoc-Methode zu entwickeln Diese Fehler leichter feststellen und sie korrigieren konnten, als sie auftraten, anstatt die Anzahl der ausgefallenen Geräte zu akkumulieren, während das System nicht überwacht wurde. FDOT auch darauf hingewiesen, dass wiederkehrende Ausfälle manchmal mit einigen Geräten an bestimmten Orten aufgetreten. FDOT vermutete, dass hohe Ausfallraten manchmal mit einer Grundursache (z. B. unzureichende Leistungskonditionierung oder hohe Kabinetttemperatur) zusammenhingen, die nicht durch die Reparatur des ausgefallenen Teils behoben wurde. Die Gewährleistungsverträge erforderten jedoch keine Ursachenanalyse oder umfangreichere Reparaturen, wenn mehrere Fehler an einem Standort auftraten. FDOT erwägt, ob diese Sprache in zukünftige Garantieverträge aufgenommen werden soll. 3.3. Zuverlässigkeit der Ausrüstung Ein Teil des Wartungsprozesses von FDOTs war die Generierung eines jeden Tag einer Tabellenkalkulation, die dokumentierte, ob das Gerät in Betrieb war. Während der primäre Zweck dieser Kalkulationstabellen war, Arbeitsaufträge für die Reparatur von ausgefallenen Geräten zu generieren, archivierte FDOT jede Tabellenkalkulation. FDOT stellte dem Auswertungsteam Kopien dieser archivierten Kalkulationstabellen für den Zeitraum vom 2. Januar 2004 bis zum 2. Juli 2007 zur Verfügung und das Evaluationsteam hat die Informationen auf diesen Kalkulationstabellen in eine Datenbank umgewandelt, sodass die Ausfalldaten des Systems analysiert werden konnten. 3 Dies ermöglichte die Schätzung von drei Messungen der Zuverlässigkeit der Geräte: Verfügbarkeit, Fehlerhäufigkeit und Reparaturzeit. Jede dieser Maßnahmen wurde für die folgenden Gruppen von Feldausrüstung analysiert: Überwachungsfahrzeuginformationssystem (SMIS). Diese Gruppe umfasst Geräte, die entlang der I-4 eingesetzt werden. Anfang 2004 waren es rund 87 Melderstationen, 68 Kameras und 36 Meldezeichen. Im Mai 2007 bestanden 128 Melderstationen, 77 Kameras und 56 Meldezeichen. Daytona Bereich Smart Autobahn (DASH). Diese Gruppe umfasst Geräte, die entlang der I-95 eingesetzt werden. Anfang 2004 waren es rund 13 Melderstationen, 14 Kameras und 6 Meldeanzeigen. Im Mai 2007 bestand diese aus 23 Schleifendetektorstationen, 25 Kameras und 3 Meldezeichen. Brücke Sicherheit. Diese Gruppe umfasst Kameras, die zur Unterstützung des Projekts i Florida Bridge Security eingesetzt werden - siehe Abschnitt 12. Dies bestand aus 29 Kameras, die an zwei Brücken eingesetzt wurden. Landesweit. Diese Gruppe umfasst Kameras und Radareinheiten, die als Teil des staatlichen Überwachungssystems eingesetzt werden - siehe Abschnitt 8. Dies bestand aus 25 Radareinheiten und 25 Kameras, die an Stationsorten im ganzen Land eingesetzt wurden. Hurrikan-Evakuierungssystem (HES). Diese Gruppe wurde entlang SR 528 und SR 520 eingesetzt, um Hurrikan-Evakuierungen zu unterstützen. Anfang 2004 waren es rund 5 Melderstationen, 4 Kameras und 2 Meldezeichen. Im Mai 2007 bestand diese aus 16 Schleifendetektorstationen und 4 Kameras. GEGEN MICH. Diese Gruppe besteht aus 20 VSL-Zeichen, die an 16 Orten auf einem Teil der I-4 in Orlando eingesetzt werden. Wegbereiter. Diese Gruppe besteht aus 44 Trailblazer-Meldungsschildern, die an Schlüsselkreuzungen entlang der I-95 eingesetzt werden, Kreuzungen, die verwendet werden könnten, wenn der Verkehr während eines Zwischenfalls von I-95 abgeleitet wird. Arteriell Diese Gruppe besteht aus 14 Kameras an zentralen Kreuzungen in Orlando eingesetzt. Diese Maßnahmen wurden unabhängig für jede Art von Ausrüstung (z. B. Kameras, Schleifendetektorstationen) innerhalb jeder Gruppe berechnet. 3.3.1. Feldgerät-Verfügbarkeit Ein Maß für die Verfügbarkeit von Feldgeräten wurde als Anzahl von Tagen während eines bestimmten Zeitraums berechnet, den FDOT berichtete, dass ein Gerät in Betrieb war (dh keine gemeldeten Fehler) geteilt durch die Anzahl von Tagen, die FDOT auf einem Stück berichtete Der Ausrüstung. (Perioden, für die keine Berichte verfügbar waren, wurden ignoriert.) Beachten Sie, dass dies das Ausmaß, in dem die Ausrüstung nicht verfügbar war, überschätzen könnte, da jeder gemeldete Fehler so behandelt wurde, als wäre das Gerät nicht verfügbar. Wenn beispielsweise eine von fünf Schleifen an einer Detektorposition ausgefallen ist, wurde die Detektorposition so behandelt, als ob Daten von dieser Stelle nicht verfügbar wären. Abbildung 13 zeigt die Verfügbarkeit der Schleifen, Kameras und Zeichen in der SMIS-Gruppe. Beachten Sie, dass die Ausrüstung in der Regel 80 bis 90 Prozent der Zeit zur Verfügung stand, obwohl geringere Verfügbarkeitsstufen im Jahr 2005 auftraten. Die niedrigeren Verfügbarkeitsstufen im Jahr 2005 entsprechen einer Zeit, in der FDOT gleichzeitig versucht, Reparaturen an der arteriellen Maut zu bewältigen Tag-Reader-Netzwerk und gehen live mit dem CRS. Mit begrenzten Ressourcen zur Verfügung, diese neuen Verantwortlichkeiten schien Auswirkungen FDOTs Fähigkeit, das bestehende SMIS-Netzwerk zu halten. Abbildung 14 zeigt die Verfügbarkeit der DASH-Feldgeräte. Beachten Sie, dass diese Gruppe niedrigere Ebenen der Verfügbarkeit, die auf die Tatsache zurückzuführen war, dass es neuere und FDOT weniger Erfahrung war es zugeschrieben werden konnte. Die Grafik in Abbildung 15 zeigt die Verfügbarkeit der Bridge Security Kameras. Da dieses System von untergeordneter Bedeutung für Systeme war, die direkt unterstützte Verkehrsmanagement-Operationen unterstützten, waren die niedrigeren Verfügbarkeitsebenen in diesem System wahrscheinlich, weil FDOT weniger Wert darauf legte, sie zu erhalten. Abbildung 15. Verfügbarkeit der Brückensicherheits-Feldgeräte Abbildung 16 zeigt die Verfügbarkeit des Gerätes im staatlichen Überwachungssystem. Da FDOT entdeckte, dass dieses System nicht sehr effektiv bei der Bereitstellung landesweiter Reiseinformation war (siehe Abschnitt 10), reduzierte die Agentur die Betonung auf ihre Aufrechterhaltung. Dies und die Tatsache, dass die Wartungskosten aufgrund der Kosten für die Reise zu Standorten im ganzen Land hoch waren, um Wartungsarbeiten durchzuführen, führten wahrscheinlich zu einer geringen Verfügbarkeit dieser Ausrüstung. Abbildung 16: Verfügbarkeit der landesweiten Überwachungsfeldausrüstung Die Verfügbarkeit der HES-Ausrüstung ist in Abbildung 17 dargestellt. Diese Ausrüstung, die zur Unterstützung sowohl von Hurrikan-Evakuierungen als auch von Reisendeninformationen für SR 520 und SR 528 verwendet wurde, war für FDOT weniger kritisch als die Instrumentierung auf I-4 und I-95 für das tägliche Verkehrsmanagement. Abbildung 18 zeigt die Verfügbarkeit der VSL-Zeichen, die auf der I-4 in Orlando eingesetzt werden. Da VSL-Operationen nicht in Orlando eingesetzt wurden, dürften geringere Verfügbarkeit dieser Zeichen erwartet werden. Fig. 19 zeigt die Verfügbarkeit der Wegmarkierungszeichen, die an Schlüsseldurchschnitten in der Nähe von I 95 verwendet werden. Abbildung 19. Verfügbarkeit der Trailblazer-Feldgeräte Schließlich ist die Verfügbarkeit der Verkehrskameras, die auf Orlando-Arterien eingesetzt werden, in Fig. 20 dargestellt. Fig. 21 zeigt den Pegel Für die arteriellen Mautmarken-Leser. (Die Definition dieser Dienstleistungsstufe ist in Anhang A aufgeführt.) Die Verfügbarkeit von Feldgeräten, die von FDOT eingesetzt wurden, betrug im Jahr 2007 typischerweise zwischen 80 und 90 Prozent. Für die SMIS-Ausrüstung lag der Durch - schnittsdurchschnitt 2007 bei 80% für Schleifendetektoren , 87 Prozent für Kameras und 92 Prozent für Zeichen. Für die DASH-Feldgeräte waren die entsprechenden Durchschnittswerte 77 Prozent, 82 Prozent und 79 Prozent. Für arterielle Toll-Tag-Leser (siehe Abschnitt 5) lag die Verfügbarkeit bei fast 90 Prozent. Die Verfügbarkeit von anderen Geräten, für die FDOT weniger kritisch war, verfügte über eine geringere Verfügbarkeit. Eine Schlussfolgerung, die aus diesen Beobachtungen gezogen werden kann, ist, dass ein Verkehrsmanagement-Feldgerät zu einem beträchtlichen Teil der Zeit nicht verfügbar sein wird, und Systeme, die Daten von diesem Gerät verwenden, müssen entworfen sein, um diesen Fehlern Rechnung zu tragen. Siehe Abschnitt 3.5 für Vorschläge für die Konstruktion von Systemen für Geräteausfälle. 3.3.2. Zeit zur Reparatur Eine weitere Maßnahme im Zusammenhang mit der Zuverlässigkeit der Feldgeräte ist die Reparaturzeit, gemessen als die Anzahl der aufeinanderfolgenden Tage, in denen die Wartungsprotokolle einen Fehler für die Ausrüstung berichteten, gemittelt über die Sammlung von Geräten in jeder Gruppe. Abbildung 22 zeigt die durchschnittliche Reparaturzeit für die SMIS-Ausrüstung. Abbildung 22. Durchschnittliche Reparaturzeit für die SMIS-Feldgeräte Im Jahr 2007 betrug die durchschnittliche Reparaturzeit ca. 6 Tage für SMIS-Schleifendetektoren, ca. 5 Tage für Kameras und ca. 6 Tage für Zeichen. Abbildung 23. Durchschnittliche Reparaturzeit für das DASH-Feldgerät Die durchschnittliche Reparaturzeit betrug im Jahr 2007 ca. 18 Tage für die DASH-Schleifendetektorstationen, ca. 9 Tage für DASH-Kameras und 25 Tage für Schilder. Für die HES-Feldgeräte betrug die durchschnittliche Reparaturzeit im Jahr 2007 etwa 12 Tage für Schleifendetektorstationen, 16 Tage für Kameras und 9 Tage für Zeichen. Für VSL-Zeichen betrug die durchschnittliche Reparaturzeit 16 Tage im Jahr 2007. Für das staatliche Überwachungssystem waren die durchschnittlichen Reparaturzeiten wesentlich länger und betrugen im Jahr 2007 etwa 29 Tage für Detektoren und 64 Tage für Kameras. 3.3.3. Mittlere Zeit zwischen Ausfall Die mittlere Zeit zwischen Ausfall (MTBF) wurde geschätzt, indem die durchschnittliche Zeit, dass ein Teil der Ausrüstung wurde als Dienst in den FDOT Wartungsprotokollen markiert wurde. Beachten Sie, dass ein Gerät als ausser Betrieb angesehen werden kann, aus einer Vielzahl von Gründen, einschließlich Ausfall der Ausrüstung, Ausfall von Ausrüstungs-Dienstprogrammen oder Ausfall des Netzwerks, um eine Konnektivität für das Gerät bereitzustellen. Die gemeldeten MTBFs sind also für die im FDOT-Netzwerk eingebettete Ausrüstung, nicht für das Gerät selbst. Fig. 24 zeigt die MTBF für das SMIS-Feldgerät. Abbildung 24. Mittlere Zeit zwischen Ausfällen für SMIS-Feldgeräte Die MTBF, Reparaturzeit und Verfügbarkeit für FDOT-Feldgeräte sind in Tabelle 1 zusammengefasst. Tabelle 1. Durchschnittliche mittlere Zeit zwischen Ausfällen für FDOT-Feldgeräte, 2007 Beachten Sie, dass es eine ungefähre Beziehung gibt Zwischen der MTBF, Reparaturzeit und Verfügbarkeit: Im Durchschnitt sollte jedes Gerät MTBF Tage vor Reparaturen erforderlich sind, und die Reparaturen erfordern über Reparaturzeit zu vervollständigen. So ist die Spalte Obs unter Verfügbarkeit die beobachtete Verfügbarkeit (siehe Abschnitt 3.3.1), und die Spalte Est ist die geschätzte Verfügbarkeit unter Verwendung der obigen Formel. Die Betrachtung dieser Formel führt zu der folgenden Beobachtung. Da die MTBF gewöhnlich signifikant länger als die Reparaturzeit ist, wird die Reduzierung der Reparaturzeit um eine bestimmte Anzahl von Tagen einen größeren Einfluss auf die Verfügbarkeit haben, als die MTBF um dieselbe Anzahl von Tagen zu erhöhen. 3.4. Wartung eines Fibre-Netzwerks Eine der häufigsten Fehlerquellen bei FDOT waren Faserschnitte, bei denen Feldgeräte vom RTMC getrennt wurden. Die Hauptursache für Faserabbau auf dem FDOT-Netz war die Bautätigkeit. Ein Austauschprojekt zum Beispiel führte im Laufe des 3-jährigen Projekts zu mehr als 90 Faserabschnitten. In einem Fall war ein Auftragnehmer vor Ort Reparatur der Faser, wenn die Faser buchstäblich aus seinen Händen wackelte als Ergebnis eines zweiten Schnittes, die auf dem gleichen Faserbündel auftreten. Vor 2007 hatte die FDOT ITS-Gruppe eine reaktive Rolle bei dem Schutz und der Reparatur ihrer Fasern gespielt. Alle Verträge enthalten Klauseln, die von den Vertragspartnern verlangt werden, alle Fasern, die beschädigt wurden, rechtzeitig zu reparieren, aber die Auftragnehmer haben oft wenig Anstrengungen unternommen, um eine Beschädigung der Faser zu vermeiden. FDOT glaubte, dass in einigen Fällen, weil der Auftragnehmer möglicherweise nicht bewusst gewesen, die genaue Lage der Faser. Zu anderen Zeiten, schien es, dass die Kosten für die Reparatur der Faser war weniger als die Kosten und Unannehmlichkeiten zu versuchen, es zu vermeiden. Bei einem Faserschneiden wurden die Konsequenzen manchmal vergrößert, da die ITS-Gruppe nicht sofort informiert wurde, so dass Reparaturen beginnen könnten. Die meisten Vertragspartner hatten nur wenige Interaktionen mit der ITS-Gruppe und waren unsicher, wer bei einem Problem auftrat. Wenn ein Faserschnitt während der Öffnungszeiten aufgetreten ist, kann der Auftragnehmer, ungewiss, wen er kontaktieren könnte, den Schnitt nicht sofort melden. Unterdessen würden Netzmonitoren den Verlust der Konnektivität merken und fingen an, mit FDOT Angestellten durch E-Mail, Pager und Handy in Verbindung zu treten. FDOT-Mitarbeiter würden Tests durchführen, um das Problem zu lokalisieren und die Quelle des Problems als beschädigte Faser in einer Konstruktionszone zu identifizieren. In einigen Fällen würden laufende Bautätigkeiten die beschädigte Faser zu dem Zeitpunkt, als FDOT reagierte, begraben haben, und FDOT würde zusätzliche Tests durchführen müssen, um die genaue Position des Schnittes zu bestimmen und die beschädigte Faser wieder auszugraben, bevor Reparaturen durchgeführt werden könnten. Im Jahr 2007 begann FDOT, eine proaktivere Haltung einzugehen, um das Problem der Faserschnitte zu lösen. Das Ziel war es, die Anzahl der Faserschnitte zu reduzieren und den Aufprall zu reduzieren, wenn ein Schnitt gemacht wurde. In einem ersten Schritt identifizierte FDOT einige der Ursachen, die zu Faserschnittern führten, was folgendes ermittelte: Die ITS-Faser wurde oft nicht in die Baupläne einbezogen. Bis vor kurzem wurde die ITS-Gruppe nicht in den FDOT-Bauplanungsprozess integriert. In einigen Fällen wurde die ITS-Faser nicht in die Baupläne einbezogen, und Probleme wurden oft nicht identifiziert, bis die Pläne nahezu vollständig waren. Als es aufgenommen wurde, war es oft zuerst in den 30 Prozent Pläne enthalten. Zu diesem Zeitpunkt waren die Kosten für die Änderung der Pläne höher als bei früheren Planungen, und einige Ansätze zur Vermeidung von Schäden an ITS-Fasern waren nicht mehr machbar. Die ITS-Gruppe erklärte, ihr Ziel sei es, als Teil des normalen DOT-Prozesses zur Identifizierung, Planung und Errichtung von Projekten vollständig integriert zu werden. Integrieren Sie die ITS-Gruppe in den Bauprozess, um sicherzustellen, dass die Berücksichtigung der Faser-Netzwerk in Baupläne enthalten ist. Die genaue Lage der ITS-Faser war oft nicht bekannt. Manchmal waren die tatsächliche Bereitstellung und die as-built-Zeichnungen zu unterschiedlich, um nützliche Anleitungen zu sein, ob Bauaktivitäten die Faser beschädigen würden. FDOT auch festgestellt, dass mit dem Toning Draht, um die Faser zu lokalisieren oft war nicht genau genug, um Faser Schnitte zu vermeiden. Auftragnehmer waren oft nicht sicher, wie FDOT zu kontaktieren, um weitere Informationen zu erhalten, wenn etwas auf dem Gebiet verursacht, dass sie besorgt, dass sie einige Faser beschädigen könnte. Nicht sicher, wer zu kontaktieren, Auftragnehmer oft mit Bauaktivitäten. Wenn ein Faserschnitt geschah, konnte der Auftragnehmer noch nicht sicher gewesen sein, mit wem in Verbindung zu treten, und der Schaden wurde nicht gemeldet, bis FDOT es entdeckte. Nach der Überprüfung dieser Ursachen, identifiziert FDOT mehrere Schritte, die es nehmen könnte, um besser zu schützen ihre Faser. Diese Schritte waren: Die ITS-Gruppe begann eine genauere Bestandsaufnahme der Lage ihrer Faser zu entwickeln. Dieses GIS-basierte Inventar ermöglicht es FDOT, genauere Informationen über den Standort der Faser an Bauunternehmer vor Baubeginn zu liefern. Große Projekte durchlaufen FDOTs Berater Projektmanagement-Prozess. FDOT modifizierte Verfahren für diesen Prozess, so dass die ITS-Gruppe frühzeitig im Planungsprozess benachrichtigt werden und an frühzeitigen Planungssitzungen zwischen FDOT und dem Auftragnehmer teilnehmen könne. Dies sorgte dafür, dass die Baupläne die ITS-Infrastruktur berücksichtigten. Es gab auch FDOT die Chance, Maßnahmen zu ergreifen, um die Schäden an der ITS-Infrastruktur zu reduzieren, wenn Schäden auftreten. Kleinere Projekte (Ortsprojekte und Sonderprojekte) gingen nicht durch den Projektmanagementprozess des FDOT-Beraters. Um sicherzustellen, dass der Schutz der ITS-Ressourcen in diesen Projekten berücksichtigt wurde, begann FDOT, Beziehungen zu den verschiedenen Regierungsstellen der Stadt und der Grafschaft aufzubauen, die diese Projekte verwalteten. Ein Mitarbeiter der ITS-Gruppe begab sich mindestens einmal pro Monat mit wöchentlichen Projektbesprechungen an diesen Organisationen. Dies hat dazu beigetragen, die Beziehungen zwischen der ITS-Gruppe und denen der lokalen Projekte und der lokalen Projektträger zu entwickeln. Installieren Faser in sichtbaren Orten anstatt U-Bahn kann helfen, Vertragspartner vermeiden Schäden an der Faser. Die ITS-Gruppe fing an, Änderungen an ihrem Netzwerk vorzunehmen, bevor ein Projekt begann, die Wahrscheinlichkeit und die Auswirkungen von Faserschnittern zu verringern. Betrachten Sie die Herstellung Faser sichtbar. In der Regel FDOT Faser-U-Bahn als Mittel zum Schutz vor Schäden. Das Herstellen der Faser schwierig zu sehen, hat es jedoch anfälliger für Schäden während der Bautätigkeiten gemacht. FDOT stellte fest, dass Auftragnehmer in der Regel vermeiden Beschädigung Overhead-Faser, weil es sichtbar für sie ist. FDOT begann, die Faser entlang einiger beschränkter Zufahrtswege von der unterirdischen zu oberirdischen entlang der Zaunlinie während der langfristigen Bauvorhaben auf begrenzten Zugangsstraßen zu repositionieren. FDOT glaubte, dass die Herstellung des Faserteils einer sichtbaren Obstruktion (d. H. Des Zauns) dazu beiträgt, sie vor unbeabsichtigter Beschädigung zu schützen. Betrachten Sie die Lokalisierung Faser in der Nähe von Funktionen, die Auftragnehmer wahrscheinlich sind, während der Bautätigkeiten zu vermeiden. FDOT stellte fest, dass, mit Overhead-Faser, die Anwesenheit von in der Nähe Stromleitungen machen Auftragnehmer vorsichtiger. FDOT begann, die Vorteile der Verlegung neuer Faser in der Nähe von anderen Funktionen, die Auftragnehmer bereits anfällig für die Vermeidung, wie unterirdische Pipelines. Betrachten Sie die Verlagerung der Faser vor Baubeginn. In vielen Fällen hielt es FDOT für unrealistisch, von einem Auftragnehmer zu erwarten, Schneidfasern bei längeren Bauaktivitäten zu vermeiden. Mehrere Faserschnitte, die auftreten könnten, würden Kosten für die Reparatur der Faser, Störungen der ITS-Dienste und Faserverbindungen mit geringerer Qualität ergeben (da die zur Reparatur der Fasern benötigten Spleißstellen die Gesamtqualität der Faser verringern). Da die meisten Vertragspartner in ihrem Angebot eine Reserve enthalten, um für Schäden, die auftreten können, zu bezahlen, führt das Potenzial für Faser Schnitte tatsächlich zu erhöhten Baukosten für FDOT. FDOT fing an, die Faser weg von der Baustelle zu nehmen, um Gesamtkosten und besseren ITS Service zu senken. In einem vor kurzem durchgeführten Rekonstruktionsprojekt (bei SR 436 und SR 50) befanden sich sowohl ITS-Geräte als auch Fasern am Standort. FDOT entschied, dass es kostengünstiger wäre, die Faser umzuleiten und die ITS-Ausrüstung zu bewegen, als es während des Aufbaus beizubehalten. Die ITS-Gruppe koordinierte mit der Stadt Orlando, dem Seminole County und der Orlando-Orange County Expressway Authority (OOCEA) die Nutzung der nahen dunklen Fasern, die diese Organisationen zur Verfügung hatten, wodurch FDOT die Faser um den Schnittpunkt SR 436SR 50 umleiten konnte. Die starken Beziehungen zwischen der FDOT8217s ITS Group und diesen anderen Agenturen waren der Schlüssel zur Verwirklichung dieses Kooperationsniveaus und der gemeinsamen Nutzung der Ressourcen. Dieser Ansatz war kostengünstig, da er nur eine geringe Menge neuer Fasern einsetzen musste. Betrachten Sie die Erhöhung der Menge an Slack in Faser-Bereitstellungen enthalten. FDOT hat begonnen, die Praxis der Einbeziehung großer Mengen an überschüssigem Spiel in Bereichen, wo sie erwarten, später zusätzliche Feldgeräte installieren. Diese Zulage kann die Menge an Nacharbeit reduzieren, die erforderlich ist, wenn die neue Ausrüstung eingesetzt wird. FDOT vor kurzem musste mehrere Meilen von Infrastruktur durch unzureichende Nachschub in früheren Projekten eingesetzt zu überarbeiten. Es kann kostengünstiger sein, Fasern vor der Konstruktion zu verlagern, um die Wahrscheinlichkeit und die Auswirkungen von Faserschnittern zu verringern, als Reparaturen zu machen, wenn Schnitte auftreten. FDOT stellte ferner fest, dass einige Auftragnehmer vorsichtiger sind, um eine Beschädigung der ITS-Infrastruktur zu vermeiden als andere. Eine weitere Ursache für Faserschnitte, die von FDOT festgestellt wurden, waren Mähtätigkeiten. Es war allgemein für Auftragnehmer, die an der Faser arbeiten, um die Abdeckungen nicht auf Faserspitzen zu verriegeln. Wenn ein Mäher über eine Nabenabdeckung geführt wurde, die nicht verschraubt war, konnte er entweder die Abdeckung anheben oder brechen oder, falls die Nabenabdeckung nicht vertieft war, direkt auf die Abdeckung drücken und diese zerreißen. Sobald die Abdeckung gebrochen war, konnte das Absaugen von dem Mäher das Faserbündel in die Mähklingen ziehen und die Faser schneiden. 3.5. Entwerfen von Traffic-Management-Systemen für Geräteausfälle Eine der Lehren, die bei der Berücksichtigung der Wartung der i Florida-Feldgeräte erlernt werden, ist, dass ein Ausfall von eingesetzten Feldgeräten erwartet werden sollte. Bei FDOT D5 war es üblich, dass zwischen 10 und 20 Prozent der Geräte in Schlüsselsystemen zu einem beliebigen Zeitpunkt liegen. Die TMC-Software sollte diese Fehler aufnehmen, wenn sie auftreten. Dieser Abschnitt des Dokuments beschreibt einen Ansatz, der verwendet werden könnte, um Geräteausfälle aufzunehmen. Die grundlegenden Konzepte hinter dem Ansatz sind: Fehlende Daten sollten durch geschätzte Daten für alle Schlüsseldaten ersetzt werden, die in der Transportentscheidung verwendet werden. In den meisten Fällen können vernünftige Schätzungen von Fahrtzeiten und anderen Daten erzeugt werden (z. B. aus historischen Daten, aus der Betreiberüberprüfung des Verkehrsvideos). Die Grundlage von Transportentscheidungen über geschätzte Daten ist wahrscheinlich effektiver als sie auf keine Daten zu stützen. FDOTs ursprüngliche Spezifikationen forderten für geschätzte Reisezeiten zu verwenden, wenn beobachtete Reisezeiten nicht verfügbar waren. Wenn das CRS erstmals freigegeben wurde und diese Funktion nicht enthalten war, ist eine große Anzahl von 511 Nachrichten angegeben. Die Fahrzeit auf dem Namen der Straße von Standort 1 zu Standort 2 ist nicht verfügbar. Das Evaluierungsteam war der Ansicht, dass mehr Zeit für die Anpassung der fehlenden Fahrtzeitdaten an das 511 System als für die Implementierung eines Verfahrens zum Ersetzen fehlender Daten über alle Systeme mit Schätzwerten erforderlich war. Estimated data should be marked as such so that downstream decision support software can, if necessary, consider the fact that data has been estimated. In order for downstream data processing to differentiate between actual and observed data, the data must be marked accordingly. The estimated data should be produced as early in the data flow as possible. It is difficult to design software to accommodate missing data. Filling in missing data with estimated data early in the data flow will allow systems downstream from that point to assume data will always be available. All available data sources that can be used to estimate missing data, such as historical data generated by the detectors and traffic video that can be reviewed by TMC operators to assess the validity of estimated data, should be utilized and the most appropriate at that time used. The TMC software should provide tools to help TMC operators fill in missing data with estimated values. TMC operators, with access to many traffic data resources, are best equipped to help fill in missing data and review estimated values for correctness. The TMC software should inform operators of missing data and allow operators to specify parameters for controlling how the missing data should be estimated. Figure 25 depicts an approach for replacing missing travel time observations with estimated values. Figure 25. Process for Replacing Missing Travel Time Observations with Estimates In the above process, field devices generate measurements that are processed by the Travel Time Manager to produce travel time estimates for road segments. This process also identifies segments for which missing observations from the field devices result in missing travel time estimates. When it first occurs that travel time observations are not available for a segment, the Missing Travel Time Manager alerts an operator, who selects an approach for producing estimated travel times for that segment. (This also gives the operator the opportunity to alert maintenance personnel that a piece of equipment has failed.) Several approaches might be used to produce travel time estimates: The operator might specify the travel time to use. (When the CRS failed in 2007, TMC operators would use observations from traffic video and loop detector speeds to estimate travel times. See Section 2 for more information.) The system might use the historical average for similar types of travel days. The travel days might be categorized into a number of different categories, such as Typical Weekday, Fall, Typical Weekday, Summer, Special Downtown Event, Weekday, Typical Weekday, Strong Rain, and Typical Weekday, Minor Incident. (When the CRS failed in 2007, FDOT did use historical travel time data for 511 travel time messages.) The operator might specify a relative congestion level (based on available traffic video) and the system would compute an appropriate travel time for the segment based on historical averages for the specified level of congestion. The estimated travel times would be merged with the observed travel times, adding a flag to indicate if travel times were estimated, to produce a complete set of travel times for the monitored road segments. The operator would be periodically alerted to review the segments with estimated travel time times to verify that the estimates remain valid. The TMC Management System would use the travel times-both observed and estimated-to help perform traffic management operations, such as creating DMS and 511 messages. Note that, because the travel time data received by the TMC Management System does not include missing data, this software does not need to include features to address the fact that some data may be missing. (The system can, if desired, adjust its responses when data is marked as being estimated instead of observed.) Since the TMC Management System likely consists of a number of modules performing different operations (e. g. a module for managing DMS messages, a module for managing 511 messages, a module for managing web-based traveler information), inserting travel time estimates before the data enters the TMC Management System simplifies the overall design of the system. (Travel time estimation occurs once and is used many times.) The savings are compounded when one considers that other traffic data users that receive data from the TMC Management System also benefit from the estimated travel times. Another benefit of this approach is that it creates a mechanism for testing features in the TMC Management System independently of the field devices. One could disconnect the field devices from the Travel Time Manager and create a travel time estimation module that fed in pre-defined travel time values meant to simplify testing. (A similar approach was used to test the CRS, but required development of an ad hoc process for feeding static travel time data to the CRS. See Section 2 for more information.) The well-defined interface between the Travel Time Manager and the TMC Management System also provides a mechanism for testing these modules independently. 3.6. Approaches to Reducing Maintenance Costs During the course of the i Florida evaluation, several ideas were discussed for reducing the overall costs of owning and operating traffic monitoring equipment. These ideas are discussed below. Consider total cost of ownership during the procurement process. The contract for the i Florida field devices included the cost for deploying the field devices and providing a maintenance warranty for two years after the deployment was complete. The expected cost of maintenance after this two-year warranty period would not be reflected in the procurement cost. Because of this, a system that has a lower procurement cost could have a higher life-cycle cost. In particular, a system that was less expensive to install but had higher maintenance costs could result in a low procurement cost (because only two years of maintenance costs are included), but a high life-cycle cost. A department may want to compare the full life-cycle cost of a deployment rather than the the procurement cost when evaluating deployment contracts. Consider participating in the FHWA ITS Benefits and Costs Databases. Considering the full life-cycle cost of a deployment requires estimating future failure rates for installed equipment and the costs of repairs. A good approach for doing so is to obtain information from other deployments of the technologies. FHWA established the ITS Costs database to help departments share information about the costs of deploying and maintaining ITS field equipment. Because of limited participation by agencies deploying ITS technologies, the information in this database is limited. Agencies should consider tracking costs and submitting their costs to this database so as to benefit others deploying similar technologies. Consider tracking the causes of equipment failures to help decrease maintenance costs. FDOT used a spreadsheet to track failed equipment and assign work orders for repairs. FDOTs maintenance contractor was expected to identify the root cause of failures that occurred. However, they did not provide this information to FDOT. This made it difficult for FDOT to identify common causes of failures so that they could take action to reduce the prevalancy of those causes. Even though FDOT was proactive in trying approaches to reduce failures, such as adding surge protectors and lightening protection. The lack of ready access to detailed failure data made it difficult to determine if these approaches were successful. 3.7. Summary and Conclusions The i Florida Model Deployment resulted in a significant increase in the number, types, and geographic distribution of field equipment that FDOT D5 was required to maintain. In January 2004, D5 was maintaining about 240 traffic monitoring stations. In 2007, this had increased to about 650 stations. This rapid increase in maintenance responsibility resulted in some problems with maintaining the equipment. The MTBF for most traffic monitoring stations was between 30 and 60 days. The availability of high priority equipment was typically available 80 to 90 percent of the time, with lower priority equipment having lower levels of availability. One of the maintenance problems FDOT faced was that the contracts for deploying the field devices did not include requirements related to how the equipment would be monitored. This meant that FDOT had to rely on manual methods for monitoring whether field devices were operational. In the case of the arterial toll tag readers, almost half of the readers had failed before manual monitoring began. When monitoring did begin, it required a significant amount of FDOT staff time to poll each individual reader each day to identify readers that had failed. The same held true with the other deployed devices-FDOT staff was required each day to review the status of each field device and copy status information into spreadsheets used to monitor system status. Thus, even though FDOT had taken steps to reduce the demands on its maintenance staff by requiring warranties on much of the i Florida equipment, monitoring the equipment for failures still required a significant amount of FDOT staff time. The amount of time required was larger when systems were first brought online, as FDOT developed procedures to integrate the new equipment into its monitoring and maintenance programs. During this process, FDOT did identify a number of lessons learned that might benefit other organizations planning on a significant expansion of their traffic monitoring field equipment: Establish a well-defined process for monitoring and maintaining field equipment before beginning a significant expansion in the amount of field equipment deployed. Consider streamlining the existing monitoring and maintenance process before expanding the base of field equipment. A simple system that works well for a small amount of deployed equipment may be less effective as the amount of deployed equipment increases. Ensure that the requirements for new field equipment include steps to integrate the equipment into the monitoring and maintenance process. These requirements should include tools andor procedures for monitoring the equipment to identify failures that occur. In the case of the arterial toll tag readers, the deployment contractor provided no such tools and weak documentation. FDOT had to develop procedures for monitoring the equipment after it had been deployed, and it took several months before FDOT had developed an efficient process for doing so. Newly deployed equipment should be integrated into the monitoring and maintenance process incrementally, as soon as each piece of equipment is deployed. The arterial toll tag readers were deployed and inspected over a period of four months in early 2005, but FDOT did not begin developing procedures to monitor that equipment until the deployment project was completed in May 2005. By the time FDOT began monitoring this equipment, almost half the devices had failed. Despite the fact that the deployment contractor was responsible for the equipment during this period, it appeared that the contractor did not monitor the equipment for failures. These requirements should include maintaining a sufficient inventory of spare parts so that repairs can be made quickly. The contract placed requirements on the repair time for serviced parts, but the contractor failed to meet these requirements because insufficient replacement parts were available to make the necessary repairs. As a result, when FDOT discovered the large number of failures in the arterial toll tag readers, it took many months before a sufficient number of replacement parts were available to conduct repairs. Plan for the increased demands on maintenance staff and contractors as new systems are brought online. If possible, avoid bringing several new systems online at the same time. Expect traffic monitoring equipment to be down part of the time. At FDOT, key equipment was available 80 to 90 percent of the time, with other equipment available less often. Decreasing the time to repair equipment is an effective approach for increasing the percent of time that equipment is available. Providing a mechanism to continue operations when equipment fails (e. g. redundant equipment, replacement of missing data from failed equipment with estimates based on historical data andor operator observations) is needed. One important source of failure in a fiber network is fiber cuts and damaged network equipment. FDOT identified a number of ways to decrease the number of fiber cuts that occur or the time required to repair cuts when they do occur. Ensure that the ITS Group is integrated in the construction planning process so that protection of fiber and network equipment is considered from the start in construction projects. Becoming integrated in the construction process may require both working with transportation department construction contract management staff and nearby city and county governments, which may be responsible for managing some construction projects. Consider installing fiber in visible, above ground locations (such as along fence lines) rather than underground. If installed underground, consider locating fiber near to existing underground utilities that construction contractors are accustomed to avoiding or near existing aboveground features (e. g. a fence line for a limited access highway) that serves as a visible marker that contractors will avoid. When prolonged construction activities are planned, consider re-locating fiber and equipment so as to avoid the potential for damage during construction. Because contractors will typically include a reserve for repairing damage to fiber in their bids, the cost of re-locating fiber and equipment may be offset by lower costs for the construction project. Because traffic monitoring equipment will fail, systems that rely on data from this equipment should be designed to work well when equipment fails. Historical data can be used to estimate travel times during normal operating conditions. Because TMC operators often have secondary sources of traffic data available to them (e. g. traffic video), they can estimate travel times or verify that estimated travel times based on historical data are accurate. Tools for replacing missing data with estimated values should be implemented early in the development process. Time spent developing a single tool to replace missing data with estimated values is likely less than the time that required to develop processes to deal with missing data in every module that uses that data. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested before field data is available. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested independently of the field equipment. FDOT did face significant challenges in maintaining its network of field devices, particularly when several new systems were brought online simultaneously in the summer of 2005. Noticeable drops in the availability of both new and existing field equipment occurred during that period. By the start of 2006, FDOT had reached relatively stable levels of availability for key field equipment and had developed a well-defined process for monitoring and maintaining that equipment. By 2007, the stability of FDOTs maintenance practices allowed the agency to spend more time focusing on ways to improve equipment availability. FDOT took a number of steps to reduce downtime in its fiber network. The agency also started experimenting with changes to equipment configurations that might improve reliability, such as removing lightning rods from some locations and improving grounding in others. FDOT was also transitioning to new software to manage TMC operations, and was including lessons learned with regard to how to handle missing data in the design of this software. 1 The information on the number of traffic management devices comes from maintenance spreadsheets used by FDOT to track the operational status of their field equipment. 2 Several months after developing this process, FDOT simplified it by focusing on the number of tag reads that had been successfully transmitted to the toll tag server. This reduced the time required to review the readers to about one hour per day. 3 The spreadsheets describe the operational status of the equipment at the time FDOT tested it-typically once per weekday in the morning with no tests on weekends. The spreadsheets also sometimes used a single spreadsheet cell to indicate whether any of several pieces of equipment had failed at a single location. These factors limit the accuracy of the reported reliability results.